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渝利铁路 梦想成真
2016-05-03 07:55 作者:许鑫 张璇 来源:《中国民族》杂志

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2013年12月28日,渝利铁路通车了    杨顺丕/摄


这是无数人的跨世纪梦想:修建一条沿长江东出川渝的铁路,结束世世代代只靠川江航运进出四川盆地的历史。

100多年前,川汉铁路最初的设计走向是从成都经重庆、奉节、宜昌至汉口。1909年12月,宜昌至万县(今天的重庆万州区)段开工,当时中国最杰出的铁路工程师詹天佑亲任总工程师。1911年川汉铁路停工,这一停就一直停到新中国成立。1952年7月1日,川汉铁路成渝段通车。2010年12月,宜万铁路建成通车。

万众瞩目的川汉铁路,至此,就只剩下湖北利川到重庆这一段了。

渝利铁路,乃我国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”快速客运通道中沪汉蓉快速客运通道的组成部分,是连接重庆市与湖北省利川的一条以客运为主、兼顾货运的国铁I级电气化铁路干线。

2013年12月28日,渝利铁路开通。这条铁路的贯通将为恩施州的跨越式发展带来哪些影响?近日,本刊记者采访了恩施州发改委副主任、铁路办主任周昌发。


记者:周主任您好,请您介绍一下渝利铁路的基本情况。


周昌发:2008年开工的渝利铁路即重庆至利川凉雾的铁路,是全国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”之一的沪汉蓉通道的重要组成部分,其与宜万铁路在利川凉雾接轨,全长264公里。该线以运营旅客列车为主,以国铁一级双线标准进行建设,设计行车速度为200公里/小时。这条铁路在利川境内长约26公里。


《铁路修进旮旯》 李佩宏.jpg

渝利铁路修进武陵山寨    李佩宏/摄


记者:渝利铁路是继宜万铁路之后国家在铁路建设方面的又一重大举措。它在完善恩施州乃至全国铁路网建设中具有怎样的重大作用?


周昌发:3年前,“中国地质条件最复杂、施工难度最大”的宜万铁路正式通车,恩施的土家族苗族等各族同胞终于圆了“铁路梦”。 然而,铁路梦虽圆,缺憾犹在。宜万线西段利川凉雾到四川达州还是单线,铁路运力受到极大的限制,饱和客运量每天只能达到30来个车次,货运列车仍受诸多限制。旅客从恩施到重庆需要8个多小时,动车组不能运行。渝利铁路的建成通车将真正打破这一制约,恩施州铁路建设面貌将真正焕然一新,功能齐备。 

渝利铁路连通了沪汉蓉铁路大通道的最后一段,完善了我国“四纵四横”铁路网,恩施州也将由此大跨步进入国家铁路网的干线中。渝利铁路开通后,每天将有100多个车次从恩施开往全国各地,其中70%为动车组。从恩施到重庆只需要一个半小时,到北京、上海、广州等经济文化中心因动车组的开通也将日趋便捷。恩施无疑将成为武陵山区最重要的客流和物资集散中心。

总而言之,建设渝利铁路有利于尽快形成“沪—汉—蓉”快速通道,有效解决湖北西部和川渝地区对外铁路运输通道能力紧张的问题,打通沪汉蓉间的双层集装箱通道;有利于促进东、中、西部区域协调发展,打造“成渝经济区”和武陵山片区,促进地方经济快速发展及三峡库区移民稳定;同时也有利于实施铁路又好又快发展战略,建设发达完善铁路网,全面提高铁路竞争力,建设资源节约型社会和环境友好型社会。因此,建设渝利铁路无论在路网方面还是国民经济方面都具有重要的意义和作用。


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渝利铁路与宜万铁路相汇在湖北利川市    王勇/摄


《隧道铺轨》周昌发 .jpg

正在实施隧道铺轨的渝利铁路    周昌发/摄


记者:由此看来,渝利铁路可以说是恩施州承接东西的“立交桥”,将为整个恩施形成立体交通格局奠定坚实基础。那么,它对沿线群众有哪些好处?


周昌发:渝利铁路是川渝地区联系华东、中南、沿海地区及华北部分地区最重要的快速铁路运输主通道,向西可达成都市,东经已开通的宜万铁路和汉宜铁路直达武汉,进而沟通合肥、南京、上海等长江中下游城市,还可通过京广铁路通道连接华北和华南等地区,通过武九线与东南沿海的江西、福建等省区连接。今天我们建设渝利铁路,意义大大超出了先辈描绘的初衷。100年前,从重庆乘船到上海要1个月;渝利铁路开通前,乘K73次列车从重庆到上海,旅行时间需30个小时;渝利铁路建成后,从成都到上海乘火车只要12个小时,从重庆到上海只要10个小时。在西南乃至我国的交通史上,这是多么大的跨越啊! 

渝利铁路是川渝地区东出华中和东部沿海的最便捷的高标准铁路通道的一部分,可以开行时速200公里的旅客列车和双层集装箱列车,与襄渝线、渝怀线、渝黔线一起,共同担负川渝地区与东中部地区、华北地区及东南沿海地区的客货交流。全线贯通后,可将经济最发达的长江三角洲地区与经济发展较快的中南地区、人口稠密的渝蓉地区紧密联系起来,有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动,进一步密切沿线各城市的经济联系,促进沿线各地在资金、资源、人才、技术等各方面的优势联合和弱势互补,确保未来小康社会的旅客出行,对我国实施城镇化、西部大开发和可持续发展战略具有积极意义。同时,它还可以进一步提升重庆、成都的城市综合力,进而使川渝地区逐步成为我国又一大经济增长区域,对实现全国区域经济协调发展和全面建设小康社会目标以及推动“西三角”的早日形成都有着十分重要的意义。

渝利铁路的建设,也给渝东和鄂西的发展打下了坚实的交通基础。过去因为交通闭塞,渝东和鄂西都是出了名的贫困地区。重庆的丰都县,外人只知是“鬼城”,对当地的经济社会发展不甚了解。湖北的利川市也是因为交通闭塞,丰富的矿产资源、人力资源和喀斯特地貌旅游资源得不到开发。铁路一通,这些宝贵的资源将结束“藏在深山人未识”的状况,成为脱贫致富的重要优势。

渝利铁路的建设,吸纳了相关区域数万劳动力,而劳动力正是渝东和鄂西最丰富的资源。对那些受国际金融危机影响,从沿海的出口型工厂息工回到家乡的农民工来说,铁路的建设为他们提供了在家乡就业的机会,给他们带来了实实在在的收益。铁路建设需要大量建材,渝东、鄂西石灰岩地区大大小小的石料厂和水泥厂也因此收获了一定的效益。总之,渝利铁路的建成通车,必将为沿线地区实施的城镇化、产业化发展战略提供有力支撑。


《铁轨余晖》蒲巍.jpg

夕阳映照下的渝利铁路    蒲巍/摄


记者:听说渝利铁路在建设中遇到很多困难,这条铁路建设所需要的经济成本和人力成本都是平原地区所不能比的。您能简单为我们介绍一下吗? 


周昌发:渝利铁路(包括宜万铁路)的建设跨越了百年,其中一个重要原因就是工程艰难。湍急的长江如同利刃,花了亿万年时间才在四川盆地边缘深切出长江三峡这个狭窄的“刀槽”,而要在盆地边缘的崇山峻岭间修建一条客车时速200公里、开行双层集装箱列车的高标准铁路干线,谈何容易!

渝利铁路的建设之难,首先难在地形险峻上。渝利铁路桥隧长度占正线长度的79.2%,有32座结构复杂的高墩大跨特殊结构桥梁。其中,涪陵蔡家沟双线特大桥桥墩高137米,有40层楼那么高。位于长江和乌江两江交汇处下游约6.3公里的韩家沱长江双线特大桥,是世界首座双线铁路钢桁梁斜拉桥和世界最大跨度的双线铁路斜拉桥,大桥主跨达432米。

渝利铁路的隧道工程集难、险于一身。全线有两座13公里以上、一座10公里以上、三座9公里以上的大隧道。沿线的隧道地质复杂,岩溶、突水、瓦斯、顺层偏压等地质问题应有尽有。71座隧道中,18座存在复杂的地质问题。同宜万铁路一样,渝利铁路的地下工程因为穿过喀斯特地区和5座岩溶隧道,隧道施工必须面对突水突泥的风险,必须攻克岩溶隧道工程的世界性难题。


《慰问》张朝军.jpg

恩施州老百姓慰问渝利铁路建设者    张朝军/摄


《祈盼》 周昌发.jpg

恩施的各族同胞对渝利铁路充满期待    周昌发/摄


记者:您提到随着渝利铁路的通车,不断发展壮大的恩施旅游业将对各民族同胞生活的改善起到巨大的作用。对此,您能具体阐述一下吗?


周昌发:恩施州是鄂西生态文化旅游圈的核心板块,旅游资源丰富。这里有世界上最深的峡谷——恩施大峡谷,有世界上容积最大的溶洞——腾龙洞,有中国南方最富魅力的原始森林——坪坝营,有原始古朴的三峡活化石——巴东神农溪纤夫,加上幽深野性的石门河峡谷,共同形成了由一家5A级景区和10家4A级景区组成的高密度、高品位的旅游景区集群。

由于恩施地处武陵山腹地,山高路险,交通是长期以来制约恩施发展的瓶颈。近年来,随着沪渝高速、宜万铁路相继建成通车,全州交通问题才得到缓解,恩施旅游业得到了迅猛发展:两路开通前的2008年,全年接待旅游者466.8万人次,旅游综合收入24亿元;到2012年全年接待旅游者2198.58万人次,旅游综合收入达到119.55亿元,游客数增长4.7倍,旅游综合收入增长4.98倍。渝利铁路的建成通车,将彻底打通沪汉蓉大通道,为恩施州经济社会发展特别是旅游业的蓬勃发展注入新的活力,以生态旅游收益造福、回馈沿途百姓,以绿色旅游模式保护好少数民族同胞赖以生存的资源和环境。

总而言之,渝利铁路的建成通车令恩施各族人民倍受鼓舞。我们坚信,以恩施富集的资源条件、良好的生态环境、深厚的文化底蕴、勤恳的各族同胞,加上如今多重叠加的优惠政策、惠民政策,恩施建设全国先进自治州、与全国同步全面建成小康指日可待。


记者:再次感谢您接受我们的采访。


周昌发:也感谢《中国民族》杂志长期以来对恩施铁路建设的关注!


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跨越武陵山区西北缘的渝利铁路通车了    杨顺丕/摄


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